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多措施难改“首堵”局面 专家争议北京收拥堵费


来源:admin     发布日期: 2019-10-23

導讀

“如果北京一旦實施交通擁堵收費,這有[可能 的英 文:would][成為 的拚音:chéng wéi][其他 的英 文:other][城市 的拚音:chéng shì]效仿的樣本。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰[接受 的英 文:accepted]21世紀[經濟 的拚音:jīng jì]報道[記者 的拚音:jì zhě]采訪時提醒說,一項公共政策的出台,要全方位多角[度 的英 文:attitudes]予以考量。

特約記者 張夢潔 北京報道

“我[隻能 的英 文:can only]表示理解。”在北京或將加快推出擁堵費的消息傳出後,一位接受媒體采訪的北京市民表示。

近日,在北京政協的霧霾治理協商會上,北京環保局和交通委等部門明確表示,[已經 的拚音:yǐ jing]初步製定交通擁堵收費政策方案和技術方案,目前正處於進一步深入研究和論證階段。

這意味著,北京征收擁堵費已經箭在弦上。

作為“首堵”城市,高德地圖數據顯示,盡管北京去年實行3次單雙號限行政策(全國最多),但依然是全國最為擁堵的城市:高峰擁堵延時指數2。06,[平均 的拚音:píng jūn]車速22。61公裏/小時。

[然而 的英 文:however],從[世界 的拚音:shì jiè]各國的經驗看,“擁堵費”對擁堵的作用不一。此外,上海、廣西南寧也曾就是否開征擁堵費做過研究〖亚博体育下注环保品牌〗。

“如果北京一旦實施交通擁堵收費,這有可能將成為其他城市效仿的樣本■亚博体育下注双创■。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰接受21世紀經濟報道記者采訪時提醒說,一項公共政策的出台,要全方位多角度予以考量。

搖擺中的擁堵費

事實上,北京[希望 的拚音:xī wàng]就擁堵收費,已經不是一件新鮮事了。所謂擁堵費,指的是在交通擁擠時段,對部分[區域 的拚音:qū yù]道路使用者收取一定費用的[價格 的英 文:Prices]調節手段。

早在2010年12月,北京市出台28條措施緩解交通擁堵,“研究製定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案,擇機實施”,征收擁堵費[開始 的英 文:appeared]清晰地浮出水麵。

而後的2013年9月,北京市環保局發布《北京市2013-2017年清潔空氣行動[計劃 的英 文:plan]》,要求交通委和環保局牽頭,“研究城市低排放區交通擁堵費征收方案”。這標誌著擁堵收費正式進入官方議題中,但實施範圍的措辭從此前的擁堵路段和區域,變為城市低排放區。

此後,[幾乎 的英 文:much]每一年都會傳出北京[即將 的英 文:is about]征收擁堵費的消息,但屢屢被擱置。比如,在2014年年初北京環保局印發《全市2014年流動汙染源監管[工作 的英 文:work]細則》之時,媒體就曾報道稱這一政策將在2014年製定完成,並最快在2015年實施。

但擁堵費仍然“隻聽樓梯響,未見人下來”。就在幾個月前,北京市交通委委員、新聞發言人容軍在今年北京市兩會期間表示,這項政策的實施目前還沒有時間表,政策涉及麵大,政府將會慎重研究。“是叫擁堵費,還是叫減排費,還是兩個都包含,都不確定。”此外,還要就具體收費方式、技術路徑、收費區域等方麵進行充分研究。

但未曾料到的是,開征擁堵費的節奏突然加快。

“可能是受到各方麵的壓力比較大,所以爭議已久的擁堵收費政策,在今年有了實質性進展。”北京交通[大學 的英 文:university]經濟[管理 的拚音:guǎn lǐ]學院教授趙堅接受記者采訪時表示。

他認為,這與北京此前陸續推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等行政手段,但擁堵現象依然嚴重有關。

北京交通委數據顯示,2011年實施小客車數量調控以來,增速雖然大幅下降,但70%以上小客車集中在五環路以內,日均行駛45公裏,是東京的2倍、倫敦的1。5倍。

[成功 的英 文:走上人生巔峰]與失敗案例

據媒體報道,北京擁堵費方案是市交通委會同市發改委、市環保局、市公安交管等部門,在充分借鑒[新加坡 的拚音:xīn jiā pō]、倫敦等城市經驗上基礎上初步製定的。

那麽,國外針對擁堵是怎麽收費的呢?

全世界最早實行擁堵收費的國家是新加坡,從1975年起新加坡政府在市[中心 的拚音:zhōng xīn]6平方公裏的控製區域,如果乘客數少於4人的車輛在[上午 的拚音:shàng wǔ]7∶30至10∶15進入該區域必須出示購買的交通許可證,許可證售價約2。5[美元 的拚音:měi yuán]/天(最初幾年為1。3美元/天);倫敦從2003年起開始征收交通擁堵費,收費標準是每輛車進入收費區每天[一次 的拚音:yī cì]性繳納5英鎊的“進城費”,經過幾次價格調整,倫敦的交通擁堵費已經漲到11。5英鎊。

但21世紀經濟報道記者發現,即使是在已開征擁堵費的國家和地區,同樣也有成功和失敗的案例。

在業內專家看來,倫敦就是一個頗為複雜的例子。自倫敦交通擁堵費征收方案出台後,隻2007年,收入達到8億英鎊。但交通狀況卻無改善,因為倫敦征收擁堵費之初有一點收效,但政策實施[不久 的英 文:shortly]便又繼續擁堵,甚至越收越堵。

[而且 的拚音:ér qiě],相關材料顯示,倫敦擁堵收費政策執行前三年,[由於 的英 文:Meanwhile]政策運行和維護的[成本 的拚音:chéng běn]較高,係統費用支出為2。89億英鎊,占到征收費用的48。28%。

相反,新加坡擁堵收費效果無疑成效顯著。實行擁堵收費製以後,進入控製區的車流量馬上下降了一半左右,以後略有回升,但仍保持較低水平。

不過,北京的情況又有明顯的不同。

來自北京統計局的數據顯示,2015年年末北京城市道路裏程6435公裏,比上年末僅僅增加9公裏;而同期全市常住人口2170。5萬人,比上年末增加了18。9萬人。換算下來,2015年北京人均城市道路裏程每萬人僅有2。96公裏,已連續幾年下降,這一均值比2011年更是大幅下降了0。2公裏。

“所以,[中國 的拚音:zhōng guó]要實行擁堵收費政策,需要考慮[自己 的拚音:zì jǐ]的國情,不能簡單照搬國外經驗。”在趙堅看來,其實全世界也難以找出一個13億人口的大國,為中國是否收、[如何 的拚音:rú hé]收擁堵費做一個參照。

擁堵費之辯:如何兼顧公平合理?

在接受記者采訪的多位專家看來,國外征收擁堵費的經驗,在中國可能並不具有可操作性。

第一個[問題 的英 文:foul-ups]就是,征收時間、區域的確定。在趙堅看來,新加坡模式之所以成功,是因為其國土麵積小,且最早是在6平方公裏的小麵積內收費,所以“誰使用、誰付費”的原則,在實踐中很容易操作;“而北京現在已經是全麵性的擁堵,帶有潮汐性特征,很難界定交通擁堵費的收費區域和時間。”

“是要在二環內的60多平方公裏收費,還是要在三環內的100多平方公裏收費?選擇在哪個地區收還是不收費,[都是 的英 文:All are]不公平的。”趙堅進一步解釋說,而且北京是棋盤式道路,所以不管在哪個地區收費,因征收擁堵費而私車出行受限的人,其實隻是將擁堵轉移到另一個地區去了而已。

第二個問題就是,擁堵費到底該征收多少?董焰接受21世紀經濟報道記者采訪時提出,各個國家的擁堵費標準並不統一,若北京擁堵費標準定得很低,其實根本起不到價格調節來緩堵的初衷,相反會因為增加一套製度的運行成本而平添財政負擔;而一旦標準定高了,又會麵臨輿論的壓力。

第三個問題就是,是否會導致其他交通方式的壓力加大。曾在[英國 的拚音:yīng guó]倫敦實地考察過的董焰說,歐洲市民工作日出行一般都以地下交通為主,周末才會使用小汽車外出;而中國很多地區地下交通並不發達,所以如果靠征收擁堵費來減少地麵交通出行人數,那有可能隻會加劇地鐵的擁堵,[反而 的拚音:fǎn ér]起不到地麵地下交通分流的效果。

董焰認為,擁堵收費政策的出台需要全麵綜合來考慮,“否則一邊鼓勵民眾買車,一邊買了車又限製出行,這其實是自相矛盾。”

“因為人口是無限增長的,而道路麵積增長卻是受限的。”董焰[建議 的拚音:jiàn yì],北京要根本[解決 的拚音:jiě jué]擁堵問題,一是要[科學 的拚音:kē xué]製定城市規劃,城市[建設 的拚音:jiàn shè]向外移動,避免中心城區承擔過多角色;二是要加強公共交通建設,尤其是地下交通。

而在趙堅看來,與其收擁堵費,還不如每年收取空間資源占用費,確保誰使用了誰繳費,比如一般的車一年交1萬,排量大的車3萬或者5萬,因為其占用的空間更大、排量更大、汙染更多,且征收空間資源占用費後取消搖號購車政策,誰都[可以 的英 文:can]買車,收取的空間資源占用費都用於公共交通。

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